Eerste test – BMW R1300R 2025

De naked R doet me altijd weer aan mijn vriend Alex denken. Niet omdat hij er zelf een heeft, godzijdank heeft de wat dromerige Alex geen motorrijbewijs, maar omdat zowel de BMW als Alex altijd achter in de rij staan als er aandacht wordt uitgedeeld. Alex komt uit een gezin met zeven zoons waarvan hij de jongste is. Terwijl er ontelbare dikke zwartwit-fotoalbums van eerstgeborene Cees zijn, moet Alex het doen met een enkel toevallig geschoten kiekje. Het nieuwe was er bij een zevende kind duidelijk af…

Misschien de leukste
De R heeft ook allerlei broers en zussen die hij altijd weer voor moet laten gaan. Natuurlijk staat verkoopkanon GS bij elk volgende modelgeneratie altijd vooraan om aandacht weg te kapen met zijn grote allroadwaffel. Daarna volgen al snel de GS Adventure, toermodel RT en ook de RS is een aandachtstrekker met zijn sportieve sexy lijnenspel. Bij de R is het gevoelsmatig meer van: ‘Oh ja, deze hebben we ook nog nieuw in het programma’. Waar BMW bij de R1300GS nog groots uitpakte met statische introducties en PowerPointpresentaties waarin het de schijnwerpers vol zette op het nieuwe revolutionaire boxerblok is het bij de R1300R minder schreeuwerig. Terwijl – en dat is het oneerlijke – de naked misschien wel de leukste motorfiets van die hele 1300-boxerfamilie is. Om dat geinige karakter nog verder uit te diepen heeft BMW de R voor 2025 nog dynamischer gemaakt.

Stroeve versnellingsbak
Zelfs zonder enige inspanning is dat laatste mogelijk gemaakt door het 1300-blok dat het 1250-exemplaar vervangt. Dat heeft niet alleen negen pk en zes newtonmeter meer in huis, de laatste generatie boxer trekt er bovendien ook harder aan bij hogere toerentallen. De honger naar toeren is weliswaar minder snel gestild, maar gelukkig heeft ook het 1300-blok onderin en in het middengebied nog flink wat noten op de zang. Dat ouderwetse laagtoerige en soepele op koppel en motorrem rijden, zit er nog altijd in. Je hoeft echt niet tussen de 5.000 en 8.500 te blijven – het kan wel – om volop plezier te hebben. Ongeacht het toerental vergezelt een lekker donker boxergeluid je altijd, al heeft BMW de boxers gelukkig wel een toontje lager laten zingen. Kun je tenminste nog zonder samengeknepen billen door Oostenrijk rijden… Zoals is de gasaaname keurig voor elkaar en verschillen de diverse rijmodi flink van elkaar.
Op een punt is de 1300 minder soepel dan de 1250. De versnellingsbak is een stroef exemplaar en overschakelen vraagt de nodige overtuigingskracht. Waar BMW de laatste tijd iedereen een motorfiets met de geautomatiseerde versnellingsbak (Automated Shift Assistant ofwel ASA) voorzet, kregen we bij deze de reguliere versnellingsbak in combinatie met een quickshifter. Iets dat beter past bij het model, maar ASA is wel beschikbaar.

Stuur is statement
Waar het sportiever maken van de R motorisch een fluitje van een cent was door simpelweg hetzelfde blok te gebruiken als de GS, GS Adventure, RT en RS spande BMW zich wat harder in bij de zithouding. Op zich zijn de ingrepen logisch en begrijpelijk. De voetsteunen staan iets verder naar achter terwijl het stuur juiste verder naar voren staat, lager en wijder is. Met de breedte van het stuur heeft BMW gevoelsmatig een statement gemaakt. Voor het stoere gevoel dat de motorfietsfabrikant blijkbaar over de 1300 wil gieten, is het serieus breed gemaakt. Het went, maar bij het ‘droogzitten’ voelt het in eerste instantie iets te breed. Opmerkelijke twist in dit verhaal: het Comfortstuur dat als accessoire te koop is levert weer de gematigder 1250-zithouding op…

Allesbehalve passief
Wie de contouren van de 1300 en zijn voorganger bekijkt ziet dat de nieuwste een hogere kont en een lagere neus heeft, alles voor het sportievere imago. De opmerkelijk gevormde koplamp – dezelfde als op de RT en RS – doet mij denken aan de neus van een steur. Zou BMW daarom bij de vormgeving prat gaan op de ‘golf’ die van voor naar achter over de motor loopt. Om die te benadrukken is de bovenkant van de tank bekleed met hetzelfde materiaal als de buddyseat. Dat zadel zit prima en de kniehoek is eveneens aangenaam. De zithouding is allesbehalve verkrampt en ruim genoeg voor toeren, woon-werken, vakanties en ook pretritten. Het voelt aangenaam actief en allesbehalve passief.

Kwieke instuurfiets
Het rijden met de R1300R sluit mooi aan bij de zithouding. Het is van alle 1300-boxers misschien zelfs wel de leukste. Door het laagste gewicht en relatief bescheiden maten van alle boxers voelt de motorfiets lekker direct aan. Hiermee duik je voor je lol een bochtige stuurweg op. De grip van de banden in het natte kan beter, maar als het wegdek opdroogt kun je lekker en vertrouwenwekkend vegen, hebben we ervaren. Toch is het niet direct een concurrent voor een naked à la Honda Hornet. De BMW voelt langer en stabieler aan dan zo’n naakte Japanse concurrent. Laten we ook eerlijk zijn; al roep je nog zo hard van de daken dat dit de meest dynamische roadster ooit is, dan nog is er niemand die twijfelt of hij een Hornet of een R1300R koopt. Als het al niet om het flinke prijsverschil gaat, dan wel om de stuurkwaliteiten. Die hebben zowel de Japanner als de Duitser, maar waar de eerste uitblinkt in vingervlug sturen is de tweede juist een toonbeeld van stabiliteit. Dat wil niet zeggen dat de R1300R niet wil insturen, integendeel zelfs, maar er zijn volop kwieke instuurfietsen die het (nog) makkelijker doen.

Elektronische vering standaard
Waar een Hornet dan wel weer jaloers naar gluurt is de elektronische vering. Voorheen was Dynamic ESA nog een accessoire, nu is het standaard. Wie nog verder wil met de vering moet kiezen voor het Dynamic Pakket. Dat bevat Dynamic Suspension Adjustment (DSA) dat ook de demping en veerconstante voor- en achteraan regelt. Ook bij het frame zien we dingen terug die de R deelt met zijn boxerbroeders. Het plaatstalen hoofdframe gaat hand in hand met het gegoten aluminium achterframe. Sinds iemand tegen me zei dat het laatste er best ‘Chinees goedkoop’ uitziet, kijk ik er toch anders aan. Tegen de juist enorm chique enkelzijdige achterwielophanging kijk je dan juist weer veel te weinig aan. Die zit helaas deels verstopt achter de uitlaatdemper.

Motoplus-conclusie
Marketingkreten als ‘de meest radicale R ooit’ doen het altijd goed, maar bij BMW valt het natuurlijk stiekem altijd wel weer mee met dat radicale. De R1300R heeft weldegelijk een sportievere zitpositie, maar het blijft allemaal comfortabel en ruim. Bovendien heeft BMW accessoires die dat dynamische opmerkelijk genoeg weer terugdraaien. Net als bij zijn voorgangers combineert R – ondanks woeste marketingkreten – comfort, dagelijks gebruiksgemak en een breed inzetgebied. Met de volop verkrijgbare bagagemogelijkheden maak je er desgewenst een toerfiets op maat van of je gaat juist de wat sportievere kant op. Kan allemaal. Dat plekje in de schaduw is dus nergens voor nodig.