Reportage – 40 jaar Yamaha FZ750

Het is oktober 1984 als Yamaha op de IFMA Keulen het doek van de FZ750 trekt. Hoeveel motormagazines hebben destijds ‘stop de persen!’ geroepen? De nieuwe sportieve Yamaha is namelijk nieuws dat je niet mag missen. De grootste nieuwswaarde? Het Genesis genoemde vier-in-lijn-blok heeft geen vier maar vijf kleppen, verdeeld over drie inlaat- en twee uitlaatkleppen. Yamaha had serieus lang over het motorblok nagedacht. Onder leiding van Yamaha-ingenieur Osamu Tamuru begint de ontwikkeling in 1977. Het is de tijd dat het klip-en-klaar is dat de tweetakt dood is en dat de viertakt de toekomst heeft.

De naam Genesis (ofwel het ‘begin’) maakt het duidelijk dat het nieuwe viercilinderblok voor Yamaha de toekomst is. De vijf kleppen illustreren het meest innovatieve nieuws, maar het cilinderblok dat 45 graden voorover helt valt het meest in het oog. Die stevige hoek zorgt ervoor dat het inlaattraject van de valstroomcarburateurs zo recht mogelijk is. Je schijnt de zuigers te kunnen zien als je in de inlaat kijkt. Vijf kleppen heeft een groot voordeel: het maakt hogere toerentallen mogelijk omdat het minder energie kost om de kleinere kleppen te versnellen. Ook de hoeveelheid brandstof valt met meer kleppen te maximaliseren. We schreven al dat Yamaha serieus werk maakte van dit motorblok, want het testte zelfs zes- én zevenkleps blokken met twee bougies. Dat leverde zo weinig vermogensvoordeel en ook veel complexere/duurdere techniek op dat het nooit in productie ging. Ook zonder zeven kleppen is het Genesis-blok bijzonder. Zo is de vier-in-lijn met 414 millimeter net zo smal als de V4 van Honda. Het komt onder meer door de dynamo die een plekje heeft achter de cilinders.

Lang voordat motorfietsfabrikanten het woord massacentralisatie kaapten, bracht Yamaha het al in de praktijk. Achter de cilinders ligt de benzinetank zo’n beetje bovenop de zesbak. Noodgedwongen, dat wel; door het rechte inlaattraject nemen het luchtfilter en de vier Mikuni BDS34 CV-carburateurs de traditionele plek in van de tank. Het motorblok was direct oerbetrouwbaar. Grote problemen kende het niet. In 1986 rijden drie Italianen in 560 uur non-stop 30.370 kilometer. Zelfs het tanken gebeurde rijdend. Uiteindelijk betekent een lullig kapot zekeringetje het einde van de recordpoging. Met een gezonde 102 pk laat het blok zich nogmaals van zijn beste kant zien.

Het is zelfs zo goed dat Eddie Lawson in 1986 de 200 Mijl van Daytona wint op een FZ750. Met zulke rapportcijfers verwacht je dat deze vooruitstrevende Yamaha zou uitgroeien tot een verkooptopper. En uitgerekend dat gebeurt niet. Hoe dat komt? Is het de overambitieuze naam van het blok? Hoezo ‘begin’, dat bepalen we zelf wel! Is het de vlees-noch-vis uitstraling? Of toch de angst bij potentiële kopers voor te complexe techniek? Misschien is het wel gewoon de concurrentie die de vooruitstrevende FZ750 razendsnel countert. Honda’s VFR750 produceert in 1986 met een ‘gewone’ vierklepper al net zo veel topvermogen en heeft een beter gevuld middengebied. De GPX750 van Kawasaki flikt dat een jaartje later. Jac Naus, eigenaar van dit prachtig opgeknapte exemplaar uit 1985 (type 1FN), noemt nog een mogelijke reden: “Het was de tijd van de volle kuipen…” Yamaha geeft de FZ750 inderdaad een relatief behoudend design. Blijkbaar was ik in 1985 een oude ziel in een jong lichaam, want het lijnenspel vond ik toen al geweldig en dat doe ik nog altijd. In Naus vind ik een lotgenoot: “In 2011 wilde ik een sleutelmotor. Eentje die belastingvrij was, maar wel moderne rijeigenschappen had.

Ik wilde bovendien windbescherming, maar wilde het blok ook absoluut zien.” Toch begrijpt Naus dat het conservatieve voorkomen de FZ750 klanten kostte. “Het model is niet zo toerwaardig als de VFR en niet zo sportief als de GSX-R. Terwijl hij in het begin elke vergelijkende test won.” Naus kiest uiteindelijk voor de Yamaha, maar kijkt eerst goed om zich heen. “De Suzuki GSX-R750 stond in de shortlist, maar die is te hyper. De FZ is al soepel vanaf 2.000 tpm, de Suzuki is veel piekeriger. De FZ voelt ook beter dan de GPZ900 en door de halve kuip is hij mooier dan iedere concurrent en makkelijker om aan te sleutelen.” Een kleine fanschare heeft een voordeel: voor een appel en een ei koop je een FZ750. Naus had ooit vier exemplaren waarvoor hij in totaal 1.500 euro betaalde.

Hij heeft er nu twee op kenteken en vier donormotoren. “Iedere FZ-eigenaar heeft een donorfiets. Tegenwoordig betaal je iets meer dan 2.000 euro voor een perfect exemplaar. Voor 300 euro kocht ik ooit een serieus goed exemplaar. Dat is het bedrag van een goed etentje of een vette prent.” Tegelijk is het tot in de perfectie restaureren van een FZ750 een slechte investering. Naus is een man van Excel-bestanden, maar doet liever aan struisvogelpolitiek dan dat hij uitrekent wat het hele proces hem heeft gekost. Na afloop van de restauratie weet hij één ding zeker: het zal niet het moment inluiden dat de zilvervloot gaat binnenvaren. Als we de keukentafel verruilen voor de garage springt de prima staat van de youngtimer in het oog. De bijzondere koplamp verraadt dat we met een Japans of Amerikaans model (type FM) te maken hebben. In deze kleurstelling is de FZ alleen drie jaar in Japan en Amerika verkocht.

De anti-dive was alleen voor de thuismarkt. “Het werkt voor geen meter.” Het 16-inch voorwiel is ook overduidelijk iets uit die tijd en beperkt de bandenkeuze anno 2025. “De Bridgestone BT46 is – ook vanwege de smalle achterband – eigenlijk de enige fatsoenlijke band.” Cynisch merkt Naus op dat een supersport toen nog een middenbok had. In koeienletters staat er ‘Pure Sports’ op de achterkant, maar de middenbok illustreert de spagaat die de FZ750 in 1985 al tussen sport en toer maakte. Het ‘Pure Sports’ ontbreekt daardoor waarschijnlijk op latere versies. Dit model is zo goed als standaard. De onderkuip komt van een Amerikaans model, de monoshockdemper is vervangen, de mijlenteller maakte plaats voor een kilometerteller en de geventileerde remschijven voor hebben plaatsgemaakt voor gewone exemplaren.

Typerend voor motoren met veertig jaar levenservaring is inscheurend polyester kuipwerk. Natuurlijk zijn uitgerekend kuip- en andere kunststofdelen schaars… CMS heeft voor de FZ750 volop onderdelen, al zijn zelfs daar de originele spiegels – de enige die niet trillen bij hoge toerentallen – niet te koop. Uitlaten zijn zowaar wel te koop omdat een Italiaanse firma nieuwe 4-in-2-systemen produceert. Naus benoemt een voordeel van het hebben van een Yamaha: “Veel onderdelen van andere modellen passen hier ook op. De remschijven van de TDM bijvoorbeeld en de populaire ‘blauwe-remklauwen’, al heb je dan wel 17-inch wielen nodig. Zaken als filters en zo zijn al helemaal geen probleem.” Terwijl de FZ750 nog net zo fraai en atletisch is als in 1985, heeft de jonge twintiger van weleer ondertussen de nodige grijze haren.

Daarom is het fijn dat de supersport van toen, de sportieve toermotor van nu is. De zithouding was voor zijn tijd al ruim en anno nu erg ruim. Mijn grote dank gaat uit naar de boven de kroonplaat gemonteerde clip-ons. Het levert een sportieve houding op zonder je compleet op te moeten vouwen. De FZ scoort punten met een zithouding die na vier decennia niet achterhaald is. Naus vertelde al dat hij bewust een youngtimer zocht met moderne rijeigenschappen en hij heeft niets te veel gezegd. Werkelijk niets voelt aan als veertig jaar oud. Oké, het dashboard heeft geen LCD-scherm, maar is nog altijd compleet en overzichtelijk. Bovendien gaf het bij Naus ooit 235 km/uur aan toen hij op de Autobahn alle twintig kleppen aan het werk zette. De geroemde soepelheid van het viercilinderblok etaleert zich in de praktijk.

Het levert vermogen van 2.000 tot 9.500 tpm, terwijl Yamaha de rode streep bij 11.800 tpm trok. Onderin is de trekkracht behapbaar, boven de 7.000 tpm bijt de Genesis veel harder van zich af. Eerste conclusie: een veertig jaar oud motorblok kan nog prima met zijn tijd mee. Een gemiddeld verbruik van 1:16 herinnert wel aan de tijd dat benzine geen twee euro per liter kostte. Dat een veertig jaar oude FZ ook wat olie verbruikt, ruiken we als we achter Naus rijden. “Als ik deelneem aan een extreem lange rit, zorg ik dat het olieniveau op het maximum staat.” Voorafgaand aan de testrit gaf Naus al aan dat er voldoende vermogen in de 750 zit maar dat de remkracht niet overhoudt. Zelfs een gewaarschuwd mens – die volgens het gezegde voor twee telt – laat zich verrassen door de matige remmen. Hoe is het mogelijk dat deze remmen in de eerste testen als giftig werden bestempeld?

Het blok is onderin ook niet giftig en dat dwingt Naus om het gas flink open te trekken als hij met zijn maatjes onderweg is. “Bij snelle ritten is 750 cc wat weinig. Dan moet je de motor steeds boven de 7.000 tpm houden en continu schakelen en dat vermoeit op den duur een beetje.” Met sturen houdt Naus zijn maatjes wel bij. Door de smalle bandjes stuurt de Yamaha net zo makkelijk als een moderne motorfiets. Het 16-inch voorwiel zorgt – mede door de flinke wielbasis van 1.485 millimeter – gelukkig niet voor een overdreven flitsend stuurgedrag. Het sturen vraagt inderdaad geen enkele gewenning. Al zou je dat niet zeggen als je vingers bij het straatje keren hopeloos klem komen te zitten tussen het handvat en het kuipwerk. Als model van de eerste generatie beschikt Naus’ motorfiets over een lucht-ondersteunde voorvork (Ø 39 millimeter).

In 1987 kiest Yamaha al voor een traditionele telescoopvork en laat het de luchtgeveerde versie vallen. Natuurlijk zit achter een monoshockdemper, het is in die jaren hét visitekaartje van Yamaha. Een losse stelknop onder het zadel regelt de veervoorspanning. In de loop der jaren zijn de fabrikanten hun sportmodellen beduidend fermer gaan afveren, maar de zachte vering past stiekem prima bij de FZ750. Een korte proefrit leert me dat een veertig jaar oude motorfiets inderdaad nog redelijk modern kan aanvoelen en ogen. Al geldt dat – nogmaals – niet voor de remmen. Als ik afstap voelt het alsof ik na vier decennia toch nog gekust heb met die onbereikbare jeugdliefde van toen. Want onbereikbaar was de FZ750 toen hij uitkwam voor mij. Een tweedehands Honda XBR500 kon ik kopen, een nieuwe supersport Yamaha niet. Terwijl slechts een paar kilometers bevestigen dat het een heerlijk ding was geweest.

De FZ750 werd niet het ‘begin’ voor het Genesis-blok. Hoogstens een beetje een valse start, maar Yamaha ging wel onverdroten verder met de vijfklepper. Het blok zat onder meer in de FZR750, YZF750R, FZR1000, YZR1000R Thunderace, Super Ténéré, TDM en TRX. Bovendien gebruikte Yamaha de techniek jarenlang in de MotoGP. Het was uitgerekend Yamaha-ambassadeur Valentino Rossi die voor een vierkleps blok koos en daarmee de stekker uit het ‘begin’ trok.