Vergelijkingstest – Ducati Streetfighter V4S – Panigale V4S

De Ducati Track Day in Assen is een mooie gelegenheid om de verschillen tussen de superbike en de naked V4’s te ervaren. In de snelste groep kunnen we vijf sessies knallen en de Streetfighter V4S en de Panigale V4S staan elk twee sessies ter beschikking. Omdat ik er toch ben rijd ik ook een sessie met de compleet nieuwe Panigale V2S (zie ook het kader verderop). We schakelen meteen door naar de 1.103cc V4-machines, want het Desmosedici Stradale 90° V4 Twin-Pulse motorblok met zijn achteruit draaiende krukas, desmodromische klepbediening en astronomische toerenbereik is nog steeds het stralende middelpunt.

De Panigale en Streetfighter delen vrijwel alle wezenlijke componenten met elkaar, voornamelijk de aankleding en zithouding maken dat ze in verschillende segmenten thuis horen. Voor modeljaar 2025 zijn zowel de Streetfighter als de Panigale flink op de schop gegaan. Sowieso blijft Ducati keihard door ontwikkelen, want dit is alweer de vierde variant van de Panigale V4. De eerste debuteerde in 2018, daarna kwam in 2020 de update met Euro5 en de eerste ‘aerofoils’ voor downforce. Het 2022-model had een focus op een betere rijdbaarheid, met als hoofddoel snellere rondetijden. Bij model 2025 is de ambitie een gemakkelijker en soepeler rijdende machine, met als achterliggend idee dat daarmee nog snellere rondetijden komen. Aanpassingen aan motorblok en uitlaatsysteem zorgen ervoor dat de machines aan de Euro5+ emissie-eisen voldoen, toch nog een halve paardenkracht meer leveren en het motorblok is een kilo lichter geworden. Het elektronicapakket is wederom verfijnd en alle input van sensoren wordt door DVO (Ducati Vehicle Observer) verwerkt om systemen als tractie-, wheelie- en slide control aan te sturen. Het omvat met e-CBS een heuse wereldprimeur. Dit electronic Combined Brake System van Bosch kan alleen ingeschakeld worden in de Race-modus van het ABS (waarbij ABS alleen actief is op het voorwiel). Na bochten-ABS is e-CBS de volgende stap. Waar bochten-ABS vooral de remdruk reduceert om ook in bochten niet onderuit te gaan, kan e-CBS actief de achterrem bedienen wanneer de rijder enkel de voorrem bedient of zelfs al aan het loslaten is. Het doel is om de motorfiets beter de bocht in te laten draaien. Hier ligt uiteraard een heel dataprotocol aan ten grondslag en de achterremdruk is afhankelijk van hellingshoek en belasting, waarbij data van voorremdruk, de IMU en de veerwegsensoren gebruikt wordt. De remblokken worden tegen de 330 millimeter schijven gedrukt door de allernieuwste Brembo Hypure remklauwen, die samen 60 gram lichter zijn. In totaal zijn beide machines twee kilogram lichter dan voorheen.

Ducati is er niet vies van om tegen heilige huisjes te schoppen om betere prestaties te bereiken en dat doet het, want na het verlaten van de tweecilinder, de hoge uitlaten onder het kontje en de droge koppeling wordt nu de enkelzijdige swingarm – een stijlelement sinds de 916 met uitzondering van de 999 – vervangen door een dubbelzijdig exemplaar. Het ontwerp is nogal onconventioneel, waarbij het lijkt of er een groot gat in zit. Deze constructie biedt de mogelijkheid om maar liefst 37% minder laterale stijfheid te kunnen combineren met voldoende torsiestijfheid. De swingarm bestaat uit holle gietstukken, wat een goedkopere productiemethode is, maar het is heel fraai uitgevoerd. De achterkant is 2,7 kilogram lichter, waarbij Ducati niet helemaal duidelijk is of dit alleen om de swingarm gaat of dat ook het achterwiel meetelt. Het voorframe verbindt de balhoofdlagers met het motorblok en is volledig nieuw ontworpen, 700 gram lichter en nu lateraal 40% minder stijf. Dit alles ten faveure van grip en controleerbaarheid bij grote hellingshoeken. Met die reusachtige reductie in laterale stijfheid rijst de vraag of de V4 zo langzamerhand niet de bochtenstabiliteit van een te lang gekookte spaghettisliert heeft. Hoog tijd om de baan op te gaan om dat uit te vinden!

De bandenwarmers gaan van de Pirelli Diablo Superbike banden en ik rol met de Streetfighter V4S de pitstraat uit. Aangezien ik slechts twee sessies heb, is meteen de Race-modus gekozen en de settings van de vering zijn identiek aan de settings tijdens de officiële introductie. De machine is voor lager doordat de voorvork vijf millimeter verder doorsteekt en de veervoorspanning drie millimeter is verlaagd ten opzichte van standaard. Achter is de veervoorspanning liefst twaalf millimeter verhoogd. Ik rol rustig de eerste bochten door en na die altijd lastige Strubben draai ik op de Veenslang het gas tegen de stuit en moet me serieus schrap zetten wanneer ik door de versnellingen heen knal. Wat een kanonskogel is het toch! Dan zie ik dat ik al bij 13.000 toeren schakel terwijl de machine 15.000 toeren kan draaien!

De machine draait heel makkelijk in de bochten die hierop volgen, de remstabiliteit is goed, de gasrespons is heel direct en heel precies tegelijk. Richting de Ramshoek tik ik door tot zesde versnelling en de V4 beukt op de teller voorbij de 270 km/uur. De luchtdruk geselt mijn nekspieren dusdanig dat Neckfighter een betere naam zou zijn geweest dan Streetfighter. Wellicht brengt een klein schermpje al soelaas tijdens circuitdagen of als je door Duitsland wilt blazen. De machine is indrukwekkend stabiel in snelle bochten en dat is knap voor een kuiploze motorfiets.

De twee ronde op de Veenslang openbaart zich bij maximale acceleratie een harde hik of tik. De ronde daarna begint dat al in vierde versnelling en de machine stoot en stottert daarbij zo hard dat ik vermoed dat er iets mis is. Meteen daarna loopt de machine weer keurig, maar vervolgens hakkelt de motor bij het ingaan van de snelle, vijfde versnellingsbocht Meeuwenmeer en ik stuur de Streetfighter al in het derde rondje naar binnen. Benzinetank tot de nok vullen lost het probleem op en in sessie twee mag de Streetfighter echt aan de bak. De zitpositie werkt wonderwel op het circuit, geholpen door het feit dat het stuur lekker laag staat. Mijn laarzen raken soms het asfalt, wat mede komt doordat de voetsteunen een centimeter lager staan dan bij de Panigale en omdat de Streetfighter zo prachtig stuurt.

Uiteindelijk begint de voorband soms te stempelen en dan grijpt het ABS nog niet (voelbaar) in. Best knap dat warme slicks tegen blokkeren te remmen zijn zonder dat het achterwiel omhoog komt en best knap dat het ABS zo veel vrijheid geeft. Het V4-krachthonk sleurt er dusdanig hard aan dat ik behoorlijk wat rijders inhaal en door niemand voorbij gestoken wordt. De eerste vraag is hiermee beantwoord, want de Streetfighter is uitstekend op zijn plek op het circuit, ook in de snelste groep en in deze ene sessie rijd ik 1.51 (hand geklokt, want die sticker-transponders blijken niet te werken). De machine combineert een speels stuurgedrag met stabiliteit en dat is knap voor een naked. Je krijgt bovendien een gratis nekspiertraining cadeau.

Dan is het tijd voor de Panigale V4S. Ik heb op de drie voorgaande versies gereden en het waren altijd hartslag verhogende machines, vanwege het geluid, het vermogen en de techniek. Maar ook omdat het nogal levendige machines waren, die gerust met de achtervering pompen, het voorwiel optillen of met het stuur slaan. Of alle drie tegelijk. De nieuwe lijkt qua uiterlijk op de voorgangers, maar voelt als een enorme stap voorwaarts. Deze machine combineert zowel precies en licht sturen in korte bochten, zoals de altijd lastige Strubben, met grote wendbaarheid en precisie in de snelste bochten. De remstabiliteit is grandioos, insturen gaat haast telepathisch, in het midden van de bocht ligt de Panigale als op rails en de grip bij acceleratie is erg goed. En dus nodigt de Duc ertoe uit om er nog een stevige schep bovenop te doen. Ik rem de Ruskenhoek diep in naar rechts, geef een flinke dot gas en moet dan hard omleggen naar links en dan slaat het stuur toch eventjes agressief. Okay, dat schudt je weer wakker. De volgende ronden druk ik de motor bij het omgooien wat nadrukkelijker op zijn kant en gebeurt het niet meer, terwijl ik juist nog wat sneller ga. De tweede sessie wordt het e-CBS uitgeschakeld, maar ik kan het verschil niet goed voelen. Ik rijd zo’n 1.48 en dan is de snelheid wellicht nog niet hoog genoeg om die remdruk op de achterrem te activeren. Samengevat: de Panigale V4S is werkelijk fantastisch hier op Assen, als je eventjes opzij kunt zetten dat je met een machine van veertig mille onderweg bent….

Na het circuitplezier mag de Streetfighter zijn kunsten laten zien op de openbare straat. Wat doet dit ding veel goed zeg. De zitpositie is voortreffelijk, licht voorover gebogen. Dat zorgt op het circuit voor veel voorwielgevoel en op de snelweg leun je daardoor net lekker tegen de wind in, zodat snelheden tot 150 km/uur prima vol te houden zijn. De ruime kniehoek draagt daar ook aan bij, evenals het lekker brede en stevige zadel. Je hoeft niet heel veel zitvlees te hebben, want dankzij de gezonde dorst en de 16-liter-tank begint na 125 kilometer het reservelampje al te branden en dan gaat er ruim 10 liter in. De motor valt een beetje langzame bochten in, wat verdwijnt na het verhogen van de koude bandendruk van 2.3 naar 2.5 bar. Een misser is het ontbreken van zowel cruise control als handvatverwarming. De quickshifter, die het op het circuit zo voortreffelijk deed, werkt op straat nogal hakerig en de vering is werkelijk bikkelhard, in alle settings. Als experiment schuif ik alles naar de zachtste demping, maar zelfs dan is het een hard gedempte machine. Ik houd van stevige vering, maar de spreiding had groter mogen zijn. Ook de spreiding in gasrespons had groter mogen zijn, want in alle modi spuit de V4 er vandoor alsof iemand de lachgasknop indrukt, echt waar. Zelfs de kleinste beweging van het gashendel, bijvoorbeeld omdat je een hobbeltje raakt of een windstoot als je achter een vrachtwagen uitkomt, lanceert de machine voorwaarts. In de regenmodus is de gasrespons wel heerlijk zacht (het kán dus wel!), maar dat reduceert ook meteen het topvermogen drastisch. Tegelijk levert die achterlijke stootkracht ook steeds weer een grijns van ongeloof in de helm op, wat de Streetfighter een entertainer van de bovenste plank maakt.

Als je wedstrijden wilt winnen of als je de motor puur voor circuitdagen koopt is de Panigale de logische keuze. Voor gebruik op de openbare weg biedt de Streetfighter een beduidend meer ontspannen rijhouding, maar is niet minder spannend om te rijden omdat motorblok en rijwielgedeelte verregaand identiek zijn. Voor circuitdagen volstaat het om een paar (semi-)slicks te monteren en je kunt zonder enig voorbehoud mee in de snelle groep. Om de vraag waarmee dit artikel begon te beantwoorden: als straatrijder die af en toe een circuitdag doet, is de Streetfighter de betere keuze voor de weg terwijl de machine op het circuit verregaand dezelfde sensaties biedt.  Bovendien bespaar je bijna zeven mille, en daar kan veel benzine mee gekocht worden.