Vergelijkingstest – 3 power nakeds

Strengere homologatieregels zetten de motorfabrikanten onder druk. Het beperkt vrijheden, vereist meer ontwikkelingswerk en drijft potentieel ook de prijs op. Anderzijds stimuleren hogere eisen ook de technische vooruitgang, zodat de nieuwe machine vaak gekenmerkt wordt door geoptimaliseerde bestaande systemen en een uitbreiding van de standaarduitrusting. Dat is het geval bij de 2025-versies van de BMW S1000R en Triumph Speed Triple 1200RS. De derde motor in deze test, de KTM 1390 Super Duke R Evo, verscheen vorig jaar al. Daarnaast raakte KTM eind 2024 zoals bekend door te grote ambities in financiële problemen, dus een verdere doorontwikkeling was noch nodig, noch mogelijk.

De 2025-S1000R onderscheidt zich van zijn voorganger door een nieuwe led-koplamp, vijf extra pk’s, de nieuwe mogelijkheid om de motorrem in te stellen, een modificatie van de quickshifter en een nog kortere eindoverbrenging.
De nieuwe Speed Triple 1200 heeft drie pk extra en dankzij een nieuw procedé voor het balanceren van de krukas een mooiere motorloop gekregen, vergezeld van de nu toegevoegde wheelie control en een in de Track-modus beschikbare ‘slide control’. Veel belangrijker voor alle niet-driftende Speed Triple-rijders is de nieuwe vering, wederom Öhlins, maar nu met adaptief (ofwel semi-actief) geregelde demping. Triumph koos voorheen bewust voor de meer puristische handmatig instelbare vering, maar met dit elektronisch geregelde systeem kan het comfort duidelijk worden verbeterd.

Ondanks dezelfde veerconstante achter is dat gelukt. In een rechtstreekse vergelijking merk je echter dat het aanspreekgedrag nog steeds niet de fijngevoeligheid van de andere twee haalt. Aangezien we niet twijfelen aan het lichtlopende mechaniek van de Öhlins-vering, is het vermoedelijk de ingaande demping in het lowspeed-bereik die nog steeds aan de straffe kant is gekozen en daarmee deze indruk veroorzaakt, of misschien gewoon de hardere veren.
De BMW-combinatie van Marzocchi-voorvork en Sachs-achterschokdemper spreekt zoals gezegd fijngevoeliger aan, maar bij ver en snel inveren voelt hij stugger aan dan de Öhlins-vering van de Triumph. Erg stug, om precies te zijn, maar toch geeft de BMW een betere totaalindruk. De dempingsmodus ‘Dynamic’ is in elk geval alleen geschikt voor zeer gladgestreken asfalt, en liever nog het circuit. Wat overigens niet betekent dat je er niet mee kunt rijden op hobbelig wegdek, maar je maakt het voor jezelf oncomfortabeler dan nodig, want het levert je daar geen voordelen op qua sturen. Voor alle duidelijkheid: we hebben het bij deze beoordeling over de voelbare verschillen, alle drie de motoren blijven qua stugheid nog ver verwijderd van de limiet van onrijdbaarheid.

Verrassend genoeg is het uitgerekend de KTM (die in alle dempingsmodi sportiever dan ‘Comfort’ echt Spartaans-oncomfortabel aanvoelt) die in de Comfort-modus het meeste veercomfort geeft van deze groep, en in ‘Rain’ zelfs nog meer. En dat zonder dat je bij sportief rijden op straat nou echt meer demping nodig hebt. De hardcore Ready-to-Race-aanhangers van dit Oostenrijkse merk moeten zich er alleen even toe zetten om sportieve instellingen van tractie- en wheeliecontrole en gasrespons te combineren met die vermeende ‘mietjes-modus’ van de demping.
Als je eenmaal deze tegennatuurlijke stap hebt genomen, is er tot een behoorlijk fors tempo geen noodzaak om de Super Duke in de modi ‘Track’ of ‘Pro’ nog meer demping en fijnafstelling te geven.

Zo is het ook bij de BMW, die in tegenstelling tot de S1000RR deze mogelijkheden helemaal niet biedt en ook niet nodig heeft. Bij de Triumph loont het daarentegen wel om in de instelmenu’s te duiken en de verschillende parameters in elk elf stappen persoonlijk te configureren. Het Öhlins-systeem geeft je daarbij niet de gebruikelijke paramaters in- en uitgaande demping en veervoorspanning, maar maakt gebruik van het – in onze ogen tamelijk verwarrende – OBI-systeem (Objective-Based Interface, oftwel doelstelling-gerichte bediening). Daarbij heb je opties als acceleratie- of remondersteuning, bochtenondersteuning, hardheid achter en voor en ‘cruise’-ondersteuning. Het is gericht op rijders die niet bedreven zijn in het afstellen van vering, maar het systeem vormt voor wie dat wel is een extra te doorgronden vertaalslag.

Wij ervoeren lichte voordelen ten opzichte van de standaardinstelling met de remondersteuning en hardheid voor op plus 2 à 3, en bochtenondersteuning op plus 2. Achter hielden we het op standaard tot min 2. Bij wijze van proef hebben we echter ook gereden met de demping voor en achter op min 5, maar dat leverde geen voelbare verbetering op. Soms is het gewoon beter om kleine, harde hobbels niet door zacht gedempte veerelementen glad te laten strijken, omdat ze dat door de massatraagheid van wielen, banden, remschijven enzovoorts eigenlijk niet goed onder controle hebben. Met stuggere demping worden die kleine hobbeltjes goeddeels door de banden geabsorbeerd, en dat voelt vaak beter aan. Zo ook bij de Triumph.

Wat is belangrijker, lichtvoetig insturen of stuurprecisie? Niet dat deze twee eigenschappen niet samen kunnen gaan, maar bij de beoordeling van de Triumph en de BMW was dit wel de vraag. Met twee tegen één won de wendbaarheidsfractie en werd de lichtvoetigheid van de BMW meer beloond dan het voorbeeldig precieze en vertrouwenwekkende stuurgedrag van de Triumph. De ene tegenstem komt echter van ondergetekende, de schrijver van dit verhaal. Ik heb liever het karakter van de Triumph. Ik kan weliswaar snel wennen aan de andere twee motoren, maar elke keer als ik terugkwam op de Speed Triple, was de precisie en het gevoel voor het voorwiel voor mij een bijzonder genoegen.

De KTM vormde bij het regelmatig overstappen van de ene op de andere motor het grootste contrast met de Triumph. Een zekere vaagheid vanuit de voorkant was aanleiding tot een paar puntjes aftrek bij sommige criteria van het onderdeel ‘rijwielgedeelte’. Dit kan echter ook zijn veroorzaakt door de banden, al is dat moeilijk met zekerheid te zeggen. Bij de presentatie van de 1390 Super Duke begin vorig jaar waren de aanwezige Michelin-technici zelf niet helemaal tevreden met de Power GP. Ze hadden liever de (helaas iets te laat gereedgekomen) opvolger GP2 op ‘The Beast’ gezien, waarmee de motor daadwerkelijk preciezer en trefzekerder stuurde. Dat was echter op het circuit van Almería en is niet zondermeer 100% representatief voor gewone secundaire wegen.

Ook het motorblok van de KTM zorgde tijdens deze test voor levendige discussies. De machtige, 1.349 cc dikke V-twin met variabele kleptiming door schakelbare nokken heeft zowel een enorm sterk middengebied als heel veel topvermogen. Vanaf 4.000 toeren gaat hij er zo hard aan trekken dat je bij het inhalen van voorliggers een serieuze afstand moet incalculeren bij het naar links gaan, zo snel zit je er bovenop. Hoewel de droge meetwaarden geen echte voordelen ten opzichte van de andere twee laten zien, voelt het in de praktijk echt woester. De KTM levert daar ongekend dikke klappen met een bijzondere emotionele meerwaarde. Maar altijd wanneer je het kalm aan moet doen, in stadsverkeer of wanneer je in de drukte richting die stad terechtkomt, dan gedraagt hij zich zo ongedurig dat het lijkt alsof hij ADHD heeft. Het bekende schokkerige lopen bij lage deellast en het hakken op de aandrijflijn wanneer je te laag in toeren rijdt betekent dat je niet in een te hoge versnelling moet rijden, dan gaat hij stampen Dat betekent dus veelvuldig gebruik van de versnellingsbak en de niet al te licht te bedienen koppeling. Dat draagt er niet toe bij dat je erg ontspannen rijdt in die situaties. Anderzijds reageert de grote, gemeten liefst 196 pk (!) sterke V-twin bij het normale rijden op secundaire wegen behoorlijk smeuïg op het gas.

Met 675 cc per cilinder krijg je logischerwijs bij elke ontsteking een enorme krachtpuls; realiseer je dat elke cilinder van deze 75°-V-twin bijna 100 pk levert! Dat verklaart waarom de gelijkmatig ontstekende drie- en viercilinderblokken van de Triumph en BMW zich veel gecultiveerder gedragen in situaties waar ze niet vrij kunnen galopperen. Zoals de acceleratiemetingen in de hoogste versnelling laten zien, vragen ze ook bij vrije baan minder schakelwerk dan het KTM-blok, dat zijn brute kracht in de zesde versnelling pas boven de 100 kilometer per uur kan uitspelen. Deze extreme acceleratietest is natuurlijk slechts een indicatie van souplesse en geen realistische situatie in de praktijk, niemand zal met een motor die gegeard is op 270 kilometer per uur in de zesde versnelling bij 60 km/uur volgas gaan geven. Als je hard wilt accelereren, schakel je ettelijke versnellingen terug. Zeker bij een grote tweecilinder, daar doe je het blok voelbaar geweld aan met een dergelijke beproeving.

De stelling ,,hoe meer cilinders, hoe netter het blok loopt” geldt voor deze vergelijkingstest overigens niet zondermeer. De BMW-viercilinder produceert een kriebelige soort trillingen, wat typisch is voor zo licht mogelijk gemaakte superbike-blokken en hun afstammelingen. Door de korte en nu zelfs nog kortere eindoverbrenging valt dat ook al op bij gangbare snelheden op binnenwegen, doordat de zeer temperamentvolle BMW-vierpitter altijd wezenlijk meer toeren draait dan zijn concurrenten (vandaar de goede acceleratie in zes).
Tot ongeveer 2017 had je conventionele viercilinder-in-lijn-superbikes die deze hoogfrequente secundaire trillingen tegengingen met een balansas, maar dat is nu niet meer het geval. Een balansas is feitelijk een producent van (contra-)trillingen en dat kost gewoon vermogen, dus die laat je liever weg als je voor een maximaal aantal pk’s gaat. Verder zorgen de dunwandige motorcarters voor meer hoorbare mechanische geluiden, waardoor bij sommige rijders de twijfel rijst of alles daarbinnen wel in orde is.

Ook de dikke Triumph-driecilinder laat het een en ander van de inwendige mechanische activiteit aan de buitenwereld horen, maar hij doet dat met een andere charme dan het ietwat rauw aandoende sportblok van de BMW. Zeker wanneer het uitlaatgeluid van de Britse driepitter het mechanische geluid eenmaal overstemt, raak je regelrecht betoverd door zijn met donkere hese stem geleverde concert. Ook omdat hij veel minder rauw loopt dan hij klinkt.
Hij is ook heel gecultiveerd qua gasrespons, wanneer je het gas er halverwege de bocht weer op zet. Maar da’s maar de helft van het aspect lastwisselreacties. De andere helft betreft het snelle sluiten van de gaskleppen vóór de bocht. Daarbij ontstaat een onplezierige ruk in de aandrijflijn. Het voelt aan alsof de dempingsveren in de koppeling ofwel te zacht zijn en meteen doorslaan, of zo hard dat ze bijna niks doen. De eerste mogelijkheid lijkt ons onwaarschijnlijk.
Terwijl de technisch ongewijzigde KTM en de BMW ondanks zijn kortere gearing hun eerdere verbruikswaarden grofweg hebben herhaald in deze test, heeft de vernieuwde Triumph duidelijk minder dorst dan zijn voorganger. Hij komt nu op een liter benzine 1,4 tot 1,7 kilometer verder en is nu samen met de KTM de zuinigste. Tegelijk heeft hij er volgens opgave ook nog 3 pk bij (volgens onze meting anderhalf pk), dus Triumph heeft beslist vooruitgang geboekt bij de doorontwikkeling van dit blok.

Dan de broodnodige vertraging. Voor de remmen in het voorwiel gebruiken KTM en Triumph dezelfde hoogwaardige componenten, afgezien van de remschijven, die echter wel dezelfde diameter hebben. Het beste gevoel met deze hardware wordt geleverd door de Triumph, met een krachtig eerste aangrijpen en een duidelijk voelbare toename van de remkracht met toenemende knijpkracht. Daarmee geeft een rem vertrouwen en maakt hij het je mogelijk om relaxed op het laatste moment een bocht aan te remmen. De hier geteste KTM heeft ettelijke kilometers meer op de teller staan dan de Triumph en misschien dat dat de reden is dat hij bij het begin van een remactie niet zo alert aanvoelt als de Triumph.
De Super Duke doet het echter altijd nog beter dan de BMW, die aanvankelijk nogal ’traag vertraagt’ en er zo toe uitnodigt om harder in het remhendel te knijpen. Daarbij wordt de voorrem ineens heel bijterig, bijteriger dan je wilde. Het duurt best lang voordat je dit gedrag zodanig in de rem- en instuurfase hebt geïntegreerd dat je stuurbewegingen en je bediening van de voorrem harmonieus in elkaar overvloeien. Maar zelfs dan vraagt de BMW nog altijd meer concentratie van je dan de twee andere motoren.

Als we kijken naar het afregelgedrag van het ABS, dan is de rangorde anders. ABS en andere elektronische rijhulpsystemen zijn het domein van de BMW, dankzij smeuïg modulerende ingrepen en trefzeker afgestemde keuzeopties voor de werking van het ABS. Dus met of zonder achterwiel-ABS, en verschillende niveaus van reageren op het omhoogkomen van het achterwiel. Je krijgt in een breed instelbereik van rustig rijden op binnenwegen tot volgas circuitgebruik precies datgene wat je instelt. De KTM doet daar nauwelijks voor onder, waarbij de focus wat verschoven is in de richting van ‘Ready to Rem’, dus een felle rijstijl. De Triumph heeft deze smeuïgheid van de ABS-regeling niet. Dat geldt eigenlijk voor het hele pakket aan elektronische rijhulpsystemen, ook de wheelie control, die zelfs in de meest behoudende stand toch kan worden ‘overweldigd’. Hier kan de Speed Triple nog wel wat fijnafstemming gebruiken.

Conclusie

1. BMW S1000R
Een temperamentvol, zij het niet supergecultiveerd lopend motorblok, een sterk presterend rijwielgedeelte en trefzeker geconfigureerde elektronische rijhulpsystemen bezorgen de S1000R de eerste plaats.

2. KTM 1390 Super Duke R Evo
De KTM vraagt van deze drie de meeste vaardigheid van zijn rijder. Ondanks zijn gigantische hoeveelheid koppel moet je de V-twin liefst wel een beetje op toeren houden om hem mooi te laten lopen. En de aanschafprijs is hoog.

3. Triumph Speed Triple 1200RS
Het ruige geluid, de brute prestaties en de fraaie motorloop maken deze driecilinder een fascinerend blok. Het rijcomfort en de grote stuurprecisie spreken voor het rijwielgedeelte, de elektronische rijhulpen functioneren ietwat grof.