Vergelijkingstest – Honda CB750 Hornet vs. Triumph Trident 660

De Honda CB750 Hornet is wat je noemt een regelrechte voltreffer. In 2022 op de internationale motorbeurs Intermot gepresenteerd en sinds januari 2023 leverbaar. De naked heeft klanten recht in het hart gesloten, of beter gezegd gestoken. De Honda doet het qua verkopen vanaf het begin uitstekend en hij weert zich ook prima tegenover de naakte concurrentie. In de eerste vergelijkende test versloeg hij al zijn tegenstrevers. In een tweede vergelijk versloeg de toen gloednieuwe Suzuki GSX-8S hem nipt. De Triumph Trident 660 deed beide keren mee en eindigde telkens net achter de Honda. Dat kan niet gezegd worden van de verkoopaantallen. Daarin kan de Triumph de Honda niet bijbenen. Het antwoord op de waaromvraag is niet eenvoudig. Het ligt zeker niet aan de motorfiets zelf want de lijst met punten van kritiek is kort. Aan de ene kant is er de onmogelijkheid om bagage mee te nemen, maar daarvan hebben alleen (groot)toeristen last.

Het is wel lastig om de minder homogene afstelling van de vering te negeren. De Triumph heeft een geweldige upside down-vork en een nogal koppig reagerende achterschokdemper. Ook een relatieve traagheid bij het insturen en van richting veranderen in combinatie met een – vooral bij het remmen – merkbaar oprichten, bekritiseerden we in eerdere tests.
Daarentegen wist (en weet) de gecultiveerde, soepel reagerende 660 cc triple – die totaal geen last van lastwisselingen heeft – zijn gebrek aan cilinderinhoud en het daaruit voortvloeiende gebrek aan vermogen goed te maken door goed gekozen versnellingsbakverhouding. Die verbergt op keurige wijze het vermogenstekort, maar dat gaat wel ten koste van het brandstofverbruik. Verder gebruikt de Brit de prima gekozen verhoudingen altijd in zijn voordeel.

Om de Trident, die sinds 2021 leverbaar is, weer aantrekkelijker te maken, hebben de Britten hem voor 2025 een beetje opgefrist. Waar je eerder nog betaalde voor extra’s als cruise control en quickshifter zijn die nu standaard. Al werkte de quickshifter op de testmotor, die amper tweehonderd kilometer op de klok had staan, niet echt overtuigend. Vooral terugschakelend gaat het gepaard met vertraging, met de nodige moeite en een stroef schakelgevoel. Het opnieuw afstellen van de quickshifter kan helpen, want Triumph versnellingsbakken n normaal gesproken scherper en nauwkeuriger.

Bochten-ABS en -tractiecontrole zijn vanaf deze generatie ook nieuw. Hetzelfde geldt voor de rijmodus Sport. Voorheen zaten alleen de rijmodi Road en Rain onder de knop. De Trident heeft ook meer mogelijkheden qua connectiviteit en navigeren. Daar blijft het niet bij: Triumph geeft de Ø 41 millimeter voorvork naar eigen zeggen ‘nog meer comfort en hij spreekt nog mooier aan’. Zoiets kan nooit kwaad, maar liever hadden we zulke maatregelen gezien voor de met een linksysteem werkende schokdemper om de hierboven genoemde redenen. Nieuwe kleuren en een bescheiden prijsverhoging maken de nieuwigheden compleet.

Om te achterhalen of de nieuwe Triumph hiermee wel bovenaan kan eindigen zetten we hem af tegenover een Hornet. Het 2025-model is nog niet beschikbaar en daarom plukten we een 2024-model uit een showroom. Deze is, net als de Triumph, uitgerust met Michelin Road 5-banden. Standaard staat de Hornet overigens op Dunlop Roadsport 2 ‘L’. Ook met de Michelins bevestigt de Hornet de bevindingen van andere tests: hij is aanzienlijk wendbaarder dan de Triumph. Terwijl je de Brit op koers moet houden met lichte druk op de binnenkant van het stuur, vooral tijdens het remmen, heeft de Japanner daarentegen de neiging om de bocht in te vallen.

Zoals de huidige tijd voorschrijft is de Hornet uitgerust met radiaal gemonteerde vaste remklauwen in het voorwiel. De Trident moet het doen met verouderd ogende zwevende remklauwen met dubbele zuigers. Maar oh wee als die bijten! Beide motoren remmen op een zeer behoorlijk niveau met een licht voordeel voor de Triumph op het gebied van remwerking en doseerbaarheid. Aan de andere kant werkt het ABS-systeem van de Honda iets sneller en gevoeliger. Ook op het gebied van tractiecontrole is de Honda iets geavanceerder. De Triumph heeft zelfs in Sport-modus de neiging om relatief vroeg in te grijpen als er minder grip voorhanden is. Bij de testomstandigheden, dat wil zeggen temperaturen net boven nul, hebben de knoppen op de linker stuurhelft de neiging om ‘vast te lopen’. Dat maakt de reis naar de diepten van de snel te begrijpen menu’s een beetje hobbelig. Leuk detail: informatie die niet vereist of gewenst is, zoals navigatie, connectiviteit, Bluetooth, maar ook andere waarden kunnen worden verborgen. Dat maakt het bovenste menuniveau overzichtelijker. Het TFT-dashboard van de Honda, identiek aan die van de Transalp, is ook logisch opgebouwd. Het biedt zelfs nog meer gadgets en informatie, tot en met de openingshoek van de gasklep.

De twee nakeds liggen wat betreft ergonomie dicht bij elkaar. Op de Triumph zit je iets hoger (810 tegen 790 millimeter), maar het zadel is iets smaller en gevoerd met harder schuim. Rijders met lange benen kunnen last krijgen van de randen van de benzinetank. Vanaf voetmaat 44 kom je gemakkelijk in conflict met de voetsteunen van de duopassagier. De rijpositie is bij beide motorfietsen vergelijkbaar: een vrij scherpe kniehoek en een actieve houding van het bovenlichaam. Handen rusten bij de Honda op een eenvoudig stalen buisstuur. De Triumph heeft een mooi verjongd aluminium exemplaar. In beide gevallen zijn de remhendels verstelbaar, terwijl die voor de mechanische koppelingen vast zijn. Op de Honda is de koppeling iets makkelijker te bedienen en fijner te doseren. Bij de Triumph zie je iets meer in de achteruitkijkspiegels.

Hoe je het ook bekijkt, de twee rivalen geven elkaar amper iets toe, zoals ook de puntentelling laat zien. De Trident heeft over het algemeen een iets hogere kwaliteit van materialen en afwerking. De uitlaat is volledig van roestvrij staal, bij de Honda zijn alleen de uitlaatbochten van roestvrij staal. En de stalen achterbrug van diepgetrokken plaatstaal is veel indrukwekkender dan de vierkante buisconstructie van de Hornet. Nogmaals, die laatste vertoont nergens echte zwakten en maakt – typisch Honda – indruk met zijn grote functionaliteit. Wat je uiteindelijk ook beslist beide nakeds zijn zeker niet te flauw en lekker pikant gekruid.

Conclusie
1. Honda CB750 Hornet
Zelfs als 2024-model presteert de Hornet beter dan de Triumph, zij het met een uiterst kleine marge. Zijn rijwielgedeelte is harmonieuzer, hij is wendbaarder, verbruikt iets minder brandstof en is goedkoper.

2. Triumph Trident 660
De toch al geweldige Trident is nog aantrekkelijker geworden dankzij een uitgebreidere standaarduitrusting. In plaats van de toch al goede voorvork onder handen te nemen was het beter geweest om de nog steeds stugge monoshockdemper aan te pakken.