Vergelijkingstest BMW R12 nineT – Triumph Speed Twin 1200 RS

Wacht even… er zijn toch ook modellen uit Milwaukee? Klopt, maar de Harley-Davidson Nighster is naar onze smaak net iets teveel cruiser, terwijl de Sportster dan weer iets te dicht tegen een bobber aan schurkt. En hoe zit het met de 1100cc Scrambler van Ducati? Ah, goede keuze! Ondanks het lichte Scrambler-gehalte zouden we die graag laten aanhaken bij deze test, maar de luchtgekoelde V2 bleef– na eerdere aanpassingen – een verdere castratie als gevolg van een Euro5+ bespaard en verdween dus van het toneel.

De hoofdrolspelers in deze test van BMW en Triumph zijn daarentegen onlangs opgefrist en staan gelukkig nog wel altijd in de prijslijst. Een kwestie van geld overmaken en klaar, al hangt er aan beide motoren wel een fiks prijskaartje. De Speed Twin 1200 RS kost bijvoorbeeld € 19.495,-, maar hij heeft dan wel ook het aura van een sportief en exclusief topmodel. Als alternatief is er overigens ook nog een aanzienlijk goedkopere (€ 16.995,-), maar net zo verleidelijke basisversie.
Wil je de nineT rijden, dan moet je een nog steviger € 20.990,- achter de hand hebben. Zoals altijd zijn er bij BMW tal van extra opties, die in het geval van onze testmotor nog een kleine tweeduizend euro extra bij op de prijs drukken. En in tegenstelling tot zijn Britse concurrent staan er geen illustere namen op de voorvork (Marzocchi), schokdemper (Öhlins) en remmen (Brembo M50). Tja, typisch BMW.

Hoe dan ook, voor die flinke bedragen krijg je wel twee kunstwerken op wielen, in combinatie met een behoorlijke dosis bezitterstrots. Het testdecors van vandaag, de absurd charmante omgeving van de Côte d’Azur, past perfect bij deze twee esthetische, dynamische tweewielers: flamboyante mensen, elegante welvaart en een enorme hoeveelheid mediterrane zon, die het (optionele) San Remo Green van de BMW en het gratis Baja Orange van de Triumph bijna nonchalant doet glimmen.
Hoe gemakkelijk je jezelf ook verliest in de stilistische details van de twee retro’s, het belangrijkste is natuurlijk hoe ze rijden en niet hoe ze eruitzien.
Beide machines beloven scherpe prestaties te leveren. Een blik op de datasheet: ongeveer 1200cc cilinderinhoud, dik 100 pk en rond de 220 kilo. Check. Een blik op de motoren: slanke, compacte afmetingen en een tikkeltje voorwielgerichte zithouding. Check. In het zadel: een ietwat scherpe kniehoek en sportief geplaatste voetsteunen op de Triumph, op de BMW juist een meer ontspannen kniehoek in combinatie met een wat meer naar voren gerichte zithouding. Beide hebben ook een lekker breed stuur. Check. Op beide een arrangement waarmee je je prima moet kunnen redden.

Contact. Dat kan op de BMW zelfs zonder additionele kosten middels de transponder, al heb je de daarin geïntegreerde sleutel bij het tanken en het stuurslot dan wel weer nodig. De klassieke twin komt discreter dan voorheen tot leven, maar nog steeds sonoor en met een licht, voor een boxerblok typerend kantelmoment. Tot zover alles nog héél erg BMW dus. Zelfs na Euro5+-kuur heeft een van de laatste grote luchtgekoelde motorblokken niets van zijn kwaliteiten verloren. De boxer loopt heel fraai rond vanaf de eerste omwenteling, heeft al heel vroeg rijkelijk veel koppel paraat en maakt indruk met een directe maar zachte gasrespons, zelfs in de scherpste van de drie beschikbare rijmodi, de Dynamic-modus. Dat zorgt voor lekker schakellui rijden, ofwel met een laag tempo in een hoge versnelling door de Zuid-Franse kustplaatsjes rijden. Je wilt immers wel gezien worden en niet volledig opgaan in de omgeving. Daarvoor zijn beide motoren simpelweg te mooi.

Echter is er wel een beetje opmerkzaamheid geboden als het gaat om afremmen en het kiezen van de juiste versnelling. De koppeling is verrassend star en ronduit scherp qua dosering. En sluit je het gas met een nogal grove motoriek, dan laat de grote twin zijn krachtige koppel vrij ongegeneerd los op het achterwiel. Dat geldt ook voor de versnellingsbak, die zich zowel van een lekker strakke als soepel kant laat zien. Mits de (uiteraard optionele) quickshifter niet met te lage toerentallen en weinig daadkracht aan het werk wordt gezet althans. De eerbiedwaardige boxer wil met een beetje gevoel worden aangepakt. Maar geldt dat niet voor iedereen op eerbiedwaardige leeftijd?

Over leeftijd en gevoel gesproken: positief is dat het gevoel aan de achterkant na de laatste modelupdate van de nineT flink is verbeterd. De schokdemper harmonieert nu veel beter met de voorvork. Echter worden oneffenheden weg nog steeds veel directer dan gewenst doorgegeven aan de ruggengraat. Af fabriek staat de uitgaande demping al bijna volledig open, dus op dat gebied valt er weinig te verbeteren. Helaas biedt de schokdemper niet de mogelijkheid tot het aanpassen van de ingaande demping, dat had wellicht ook wat soelaas geboden, maar helaas…

Dan maar eens kijken hoe het de Speed Twin 1200 RS af gaat op dit gebeid. De volledig instelbare Öhlins dempers zijn als duo-shocks constructief gezien dan misschien in het nadeel, ze behandelen, ondanks de aangenaam stevige set-up en het dunne zadel, het achterwerk van de rijder met een stuk zachtere hand. Bovendien ogen de goudkleurige piggybacks met Öhlins-opschrift van de Brit ook nog eens erg fraai in de felle zon.

Eveneens soeverein, maar wel met een wat ander karakter gaat het blok van de Triumph te werk. De tweecilinder-lijnmotor met 270°-krukas stampt met een stevige punch bijna volledig gevrijwaard van mechanische akoestiek door de lage toerentallen. Zowel subjectief als objectief dirigeert de Britse twin merkbaar meer koppel naar het smalle achterwiel dan de BMW. De RS hangt wat scherper aan het gas en vraagt door de wat langere overbrenging ook iets meer toeren voor hij lekker in z’n vel zit. In vergelijking met de BMW is het remkoppel van de Brit veel minder overheersend en bovendien is de koppelingen zowel lichter qua bediening als beter te doseren. Alleen de (standaard) quickshifter kan, in tegenstelling tot de conventionele versnellingsbak, niet echt overtuigen bij lage snelheden. Een lot dat bijna alle twins met een grote cilinderinhoud is beschoren. Hoe dan ook, je kunt zelfverzekerd in het zadel draven op een weelderige golf van koppel.

Het is heel erg makkelijk om je te verliezen in het laissez-faire aura dat zo typerend is voor deze schitterende Zuid-Franse omgeving. Het nodigt vooral uit om op relaxte wijze de benen te strekken, beetje in de trant van zien en gezien worden, maar alleen maar slenteren verveelt op den duur ook. Soms wil je ook gewoon even de teugels laten vieren en gelukkig zijn er daarvoor ook mogelijkheden te over. En dus wordt het vizier op de Col de l’Espigoulier gericht, een bescheiden twintig kilometer verderop. Via de meest directe weg erheen, al blijkt dat niet echt heel onderhoudend. Dat gaat op beide motoren weliswaar prima, maar er zijn duidelijke betere kandidaten voor de saaie, lange autosnelwegritten. Ergonomie en actieradius zijn weliswaar oké, maar windbescherming (geen), bagagemogelijkheden (bijna geen) en comfort voor de duopassagier (weinig, vooral op de BMW met zijn genadeloos scherp kniehoek) laten veel te wensen over. Bovendien sluipen de langgolvige vibraties van de BMW bij een constante snelheid al snel in de ledematen.

Afrit Gémenos, op naar de top: tien kronkelige kilometers klimmen naar een hoogte van 725 meter met een uitzicht dat op een heldere dag misschien nog wel meer betovert dan ons duo hier. Afijn, gas erop dus! De Speed Twin rijdt en accelereert goed. Zijn gespierde twin katapulteert de 216 rijklare kilo’s moeiteloos de bocht uit en tot iets over de zevenduizend toeren is het vermogen echt goed bruikbaar, een toerenband die in vergelijking met zijn voorganger een stuk breder uitvalt. Ook de quickshifter laat zich bij een sportieve rijstijl van een erg goede kant zien, terwijl de tractiecontrole in de lekker direct Sport-modus niet overdreven aanwezig is. De voor dit segment bovengemiddeld sportieve Metzeler Racetec-banden plakken als secondelijm aan het asfalt, en de wat hoger gepositioneerde voetsteunen laten zich zelfs met geweld en doodsverachting niet tegen het asfalt vleien. Ondanks de redelijk comfortabele afstelling zakt de vering nooit door z’n hoeven en ook de high-end Brembo’s kunnen op een flinke duim omhoog rekenen, vertragen namelijk uitstekend en zijn zeer precies te doseren.

Eenmaal boven op de top realiseer je je echter twee dingen: ten eerste dat de klim erg onderhoudend was. Ten tweede echter ook dat het allesbehalve vanzelf ging. Hoe erg je je best ook doet, de nineT wil maar niet in de spiegels verdwijnen. En dat ondanks de compactere afmetingen, het lagere rijklaargewicht en de duidelijk sportievere geometrie ten opzichte van de BMW. De jongste versie van de Speed Twin is simpelweg geen handling-wonder. Dat komt onder meer tot uiting in de nog steeds erg aanwezige oprichtneiging onder hellingshoek, dat aanzienlijk toeneemt wanneer je de Brembo’s aan het werk zet. Wanneer de druk op de ketel staat, geldt op de Triumph net als voorheen: stroop de mouwen op of kies voor een meer ronde rijstijl, waarbij je vóór de bocht remt in plaats van erin. Zoals vaak het geval is het ook deels een kwestie van gewenning. In alle eerlijkheid, ondanks dit kleine pijnpuntje is de Triumph gewoon een goede en dynamische motorfiets.

Maar zoals altijd is beter de grootste vijand van goed, en geheel toevallig reist het betere – althans in dit opzicht – vandaag met ons mee. De R nineT is daarbij verantwoordelijk voor een behoorlijk mate aan cognitieve dissonantie, de Duitser rijdt namelijk een stuk sportiever dan de duidelijk meer behoudende geometrie (vlakkere valhoofdhoek, lange wielbasis en naloop) en dat enorme boxerblok tussen de benen doen vermoeden. De BMW rijdt net zo lichtvoetig als de Speed Twin eruit ziet. Energiek en makkelijk insturen, nauwelijks neigen tot oprichten en vooral veel stabieler onder hellingshoek. Bovendien is de boxer net wat gebruiksvriendelijker, kan net iets meer toeren draaien en heeft onder meer daarom ook een nog breder bruikbare toerenband.

Toch vraagt zijn krachtige karakter bij snelle ritjes ook om een beetje fijngevoeligheid. De remmen zijn standaard weliswaar zeer krachtig, maar door de kleinere hevelweg ook minder goed te doseren. En ook de quickshifter vraagt in de lagere versnellingen om een weldoordachte omgang. Wie bijvoorbeeld in de tweede versnelling een bocht uitkomend opschakelt met het gas vol tegen de stuit, moet zich voorbereiden op een vermogensexplosie die door de hele motorfiets dreunt. Dat de BMW de Triumph niet het snot voor de ogen rijdt, komt vooral omdat de voetsteunen veel eerder dan verwacht met dramatisch gekras het asfalt toucheren. Ach ja, ook een BMW is niet volledig gevrijwaard van kleine faux pas.
Onder de streep hangt de keuze voor of de Brit of de Duitser waarschijnlijk vooral af van de individuele smaak. Functioneel bekeken doen ze namelijk helemaal niet veel voor elkaar onder, iets dat wordt onderstreept door het minieme onderlinge verschil bij de puntentelling. Middels ratio een beslissing maken is helemaal goed, met het hart echter soms gewoon beter!

Conclusie

1. BMW R 12 nineT
Voor boxerfans sowieso de beste keus, maar alle anderen krijgen ook een zelfverzekerde, soevereine retro met de kenmerkende lichtvoetige handling. Voor de kleine grondspeling zijn er ongetwijfeld after market oplossingen, voor het (standaard) forse prijsbeleid helaas niet.

2. Triumph Speed Twin 1200 RS
Visueel, motorisch en haptisch is de Speed Twin 1200 nog altijd een genot voor de zintuigen, als RS heeft hij nu eindelijk ook aan dynamische kwaliteiten gewonnen. Met een iets neutraler handling en toegankelijker stuurkarakter had de Brits deze tweestrijd naar zich toe getrokken.